Monde – 30/10/2025 – energiesdelamer.eu.
Le Forum des PDG du secteur maritime réunis à Monaco a permis aux présidents de compagnies pétrolières de lancer un appel au réalisme face au chaos réglementaire, et également de rappeler que les États du pavillon soutenant la flotte clandestine siègent à la table de l’OMI pour prendre des décisions concernant la réglementation future ».
L’échec des négociations à l’OMI pour la décarbonation des navires révèle des impasses auxquelles le secteur maritime est confronté…. Et le poids des États-Unis qui non seulement marque son climatosceptique « trumpien » mais aussi son aversion à payer pour les décisions prisent par d’autres, et les conséquences sur les choix en faveur des nouveaux carburants.
Notre confrère Splash247.com publie un compte rendu d’une table ronde qui vient de se tenir lors du Forum…. energiesdelamer.eu en publie en clair les principales déclarations.
Un mot a dominé les discussions lors du panel sur les pétroliers pendant le Forum des PDG du secteur maritime de cette année au Yacht Club de Monaco, c’est bien l’incertitude et le processus fragmenté de l’OMI en matière de neutralité carbone, des conséquences imprévues des sanctions occidentales ou de la montée en puissance de la flotte parallèle.
Tim Wilkins, directeur général d’INTERTANKO, organisation qui représente des armateurs indépendants de pétroliers, a donné le ton dès l’ouverture : « Nous parlerons de stabilité réglementaire, puis de stabilité politique – si tant est que nous puissions en trouver une ». « Quant à la stabilité réglementaire, je n’en suis pas certain. Mais c’est le défi auquel nous sommes tous confrontés. »
Le forum avait pour thème l’état de la réglementation mondiale, l’harmonisation du marché et son application pour le secteur maritime.
Il a réuni des personnalités de haut niveau de tout le secteur des pétroliers , des opérateurs de Very Large Crude Carrier, (très grand pétrolier transporteur de brut – VLCC), aux transporteurs de produits pétroliers. L’échec, au début du mois de l’OMI à finaliser son cadre pour la neutralité carbone a constitué le point de départ de la discussion. L’effondrement du consensus, dû en partie au rejet par les États-Unis des taxes sur le carbone, planait sur toutes les discussions.
Svein Moxnes Harfjeld, président-directeur général de DHT Holdings, a déclaré que les propositions sur la table « ne tenaient pas vraiment compte de la réalité du secteur » tel qu’il existe aujourd’hui. « On a tous tendance à considérer le transport maritime comme un secteur homogène, ce qui est loin d’être le cas ».
« Il existe une grande diversité de navires, de types de transactions, de cargaisons, de liaisons court-courriers, long-courriers, régulières et de transport au gré des escales. La proposition ne reflétait pas cette réalité. » Svein Moxnes Harfjeld a également fait remarquer que l’opposition de Washington soulignait en fin de compte, que les Etats-Unis ne veulent pas supporter le coût de la décarbonation car ils possèdent la plus grande économie mondiale, la plus grande compagnie pétrolière au monde et une agriculture immense. Ils ont déclaré ne pas vouloir taxer leurs consommateurs. Et c’est là leur argument : ils ne veulent pas payer pour ce que les autres veulent faire. »
Tim Wilkins a reconnu que les petits armateurs avaient été sous-représentés lors des débats de l’OMI. « Les propositions formulées il y a deux semaines étaient probablement orientées vers un secteur particulier de l’industrie », a-t-il déclaré. « L’OMI doit désormais s’ouvrir à nouveau à l’ensemble des acteurs, en tenant compte des réalités concrètes du secteur des pétroliers. »
Marco Fiori, PDG de Premuda, a évoqué les contradictions de la politique mondiale. « On entend de belles paroles, mais les actes sont souvent catastrophiques », a-t-il déclaré. « Les gouvernements affirment vouloir la décarbonation, mais nous accablent de bureaucratie et de taxes. On a abusé de cette situation. »
Marco Fiori a mentionné que le débat s’était trop éloigné des réalités du commerce du pétrole. « On nous annonce depuis des années que nous avons atteint le pic pétrolier. À chaque fois, on parle d’un nouveau pic. Nous sommes encore très loin du pic pétrolier. Les combustibles conventionnels seront encore là pour longtemps, et c’est probablement regrettable. » Il a ajouté que l’inflation et la hausse des coûts rendent presque impossible toute prévision des livraisons de navires neufs. « Comment prévoir les livraisons de 2028 ou 2029 alors que l’inflation est imprévisible? Nous sommes toujours confrontés à la même pénurie de capacités de construction navale. »
Alexia Inglessis, a mentionné qu' »en l’absence de carburants alternatifs, nous devons privilégier l’efficacité énergétique, ce qui est également judicieux sur le plan commercial », a-t-elle déclaré. « Plus de 40 % de la flotte mondiale est déjà équipée de dispositifs d’économie d’énergie. Cependant, 70 % de cette flotte est encore d’âge moyen ou ancien. » Elle a averti que le transport maritime entrera en concurrence avec la production alimentaire pour l’accès à des carburants comme l’ammoniac. « Aujourd’hui, 80 % de l’ammoniac est utilisé comme engrais. La population croissante des 40 prochaines années aura besoin de plus de nourriture qu’au cours des 8 000 dernières années. Le transport maritime devra donc rivaliser pour obtenir ces ressources. » Alexia Inglessis a rappelé aux délégués que les émissions du transport maritime sont modestes comparées à celles d’autres secteurs. « Le transport maritime contribue à hauteur d’environ 2,4 % aux émissions mondiales de CO₂, soit moins de 2 % des gaz à effet de serre. À titre de comparaison, l’acier ou le béton représentent chacun 8 à 9 % de ces émissions. Nous sommes le mode de transport le plus efficace. »
Marco Fiori a reconnu que le transport maritime souffre « davantage d’un problème de perception que d’un problème de réalité. Les gens voient de la fumée sortir d’un entonnoir, alors ils supposent que nous sommes les pires contrevenants. »
Mikael Skov, PDG de Hafnia, a décrit le processus de l’OMI comme étant « davantage guidé par les sentiments que par la raison ». « Au Forum maritime mondial, j’ai perçu une réelle frustration », a-t-il déclaré. « On soutient l’objectif – on sait qu’on va dans la bonne direction – mais le processus a été imposé. Le transport maritime n’est pas un secteur homogène. Pourtant, le cadre réglementaire poussait tout le monde dans la même direction, même ceux qui n’ont pas d’alternatives. » Il a fait valoir que le débat sur la décarbonation avait dévié vers une logique de sanction plutôt que de pragmatisme. « Nos clients ne paieront pas pour des navires bicarburants. Il n’existe pas encore d’alternative renouvelable. Mais le cadre réglementaire stipule toujours : si vous ne pouvez pas vous conformer, vous payez une pénalité. Cette pénalité est ensuite reversée aux développeurs d’énergies renouvelables – tandis que nous, on en supporte le coût. » Mikael Skov a néanmoins insisté sur le fait que l’OMI demeure essentielle. « Nous avons besoin d’une instance mondiale pour réglementer le secteur. Le problème n’est pas l’absence de réglementation, mais son application. »
Ce thème – l’application de la loi – s’est rapidement transformé en prolifération de la flotte de l’ombre.
« C’est un problème majeur que les États du pavillon soutenant la flotte clandestine siègent à la table de l’OMI pour prendre des décisions concernant la réglementation future » a déclaré Mikael Skov.
Tim Wilkins a plaidé pour une distinction plus claire entre les opérateurs respectueux de la réglementation et le monde opaque des navires autorisés. « Il y a peut-être 500 à 600 navires autorisés », a-t-il déclaré. « Mais si l’on se fie aux chiffres, on constate qu’il y a 1.300 navires dans la flotte parallèle. Qu’en est-il des 800 pétroliers opérant dans la zone grise ? Ils participent au commerce international de manière irrégulière. Il est nécessaire de fixer des limites. »
Marco Fiori a ajouté qu’une fois les sanctions levées, le secteur sera confronté à un autre problème : « Que faire de ces navires ? On ne peut pas les démanteler facilement car les chantiers navals ont leurs propres exigences en matière de connaissance du client. On ne peut pas simplement les abandonner n’importe où. »
M. Harfjeld a souligné comment le laxisme des contrôles favorise le commerce parallèle. « La Malaisie produit un demi-million de barils par jour, mais n’en exporte qu’un million et demi. Cherchez l’explication ! », a-t-il lancé, provoquant des rires. « On refait l’histoire du pétrole : le brut vénézuélien est vendu sous l’appellation « Bénin lourd », qui n’existe pas. »
Alexia Inglessis a souligné que la légalité dépend du contexte géographique. « Ce qui est illégal aux États-Unis, dans l’UE ou au G7 peut être parfaitement légal en Chine. Nous jouons avec deux poids, deux mesures, et les centres maritimes se déplacent de ce fait vers l’est. » Au fil des échanges, les intervenants ont convenu que les sanctions unilatérales avaient involontairement remodelé le commerce des pétroliers.
« N’oublions pas que ce sont les États-Unis qui ont instauré les sanctions », a déclaré M. Harfjeld. « Ils voulaient maintenir l’approvisionnement en pétrole et la stabilité des prix. De puissants intérêts économiques étaient en jeu. »
Marco Fiori a qualifié la situation de « jeu d’équilibre, mais d’équilibre de plus en plus déséquilibré ». Il se souvient comment, au début des sanctions contre la Russie, « le Trésor américain conseillait discrètement aux négociants de ne pas cesser d’importer du pétrole russe, car cela provoquerait un effondrement de l’offre et une flambée des prix. La politique passe toujours avant tout. »
Alexia Inglessis a présenté des données montrant que, malgré les sanctions, les exportations sont en hausse. « Les trois producteurs sanctionnés exportent davantage qu’auparavant », a-t-elle déclaré.
Pour l’avenir, M Harfjeld prévoit le retour du contango*, cette structure de marché axée sur le stockage que l’on n’a plus observée depuis 2020. « Les compagnies pétrolières anticipent un retour du contango plus tard cette année. La Chine constitue déjà des stocks. Cette situation est en partie motivée par les prix, mais aussi par la nécessité de garantir la sécurité énergétique. » Il s’attend à ce que cette accumulation se poursuive jusqu’à l’année prochaine, ce qui « sera positif pour les pétroliers, même si nous pourrions subir des répercussions une fois les stocks déstockés ».
POINTS DE REPÈRE
Jean-Michel Germa : « Pour les ports, il y a de nouvelles opportunités de développement » – 2
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