France – Mercredi 26/09/2018 – energiesdelamer.eu. 1/2 – Pour réduire les émissions de gaz à effets de serre des navires, il faudra 2 à 3 milliards de dollards, selon la filière. « Le défi des armateurs passe par l’innovation » déclare François Lambert, délégué général du GICAN, qui estime que « les solutions pour réduire la pollution sont là ».
François Lambert souhaite promouvoir et créer les conditions de leur mise en place dès maintenant avec Evolen*, la Fédération des industries nautiques et le Syndicat des énergies renouvelables – SER, au sein de la nouvelle filière des industriels de la mer retenue par le Conseil national de l’industrie (CNI) dans le cadre de la mission prévue par le Comité interministériel de la mer de 2017.
Evolution des émissions atmosphériques des navires.
Un travail de recensement sur les différentes normes en matière de souffre, d’azote, de CO2 et sur les différentes technologies existantes dans l’environnement de la filière maritime française (et européenne) entrepris par Jean-Charles Nahon, président du Comité Technique du GICAN* était présenté hier, en présence de Jimmy Pahun, député du Morbihan et de Vincent Denamur, sous-directeur de la sécurité à la DAM. Cette présentation était suivie par la réunion du groupe de travail ad hoc sur l’innovation et notamment la propulsion éolienne des navires.
Le transport maritime représente aujourd’hui entre 2% et 3% des émissions totales des gaz à effet de serre (GES) liées aux activités humaines, autant que le transport aérien.
En effet, à l’horizon de 2050, une baisse moyenne des émissions de CO2 doit aboutir à un objectif de 50 à 70% avec des étapes intermédiaires programmées ; Il convient donc de viser moins 40% des émissions dès 2030 par rapport à 2008 selon l’Organisation maritime Internationale (OMI) qui a accéléré le rythme de ses mesures réglementaires. Ces mesures s’appuient en particulier sur le système obligatoire de l’indice Energétique du « Ship Energy Efficient Plan » (SEEP) et de la collecte obligatoire des données de consommation des navires, « toutes mesures récentes initiées dès le 1er janvier 2013 et développées jusqu’à aujourd’hui » rappelle François Lambert.
Cet environnement réglementaire posé, il convient de souligner que la navigation internationale contribue pour environ 800 millions de tonnes aux missions de CO2 par an, auxquelles s’y ajoutent la navigation nationale, la pêche, la navigation de plaisance et tous les types de navires. L’addition faite, ce sont environ 900 millions de tonnes de CO2 soit l’équivalent d’un grand pays européen … Pour le secteur des énergies renouvelables de la mer, cela s’applique également aux armateurs de tous les types navires d’installation, de maintenance et de servitude des parcs éoliens en mer, qui bien que très sensibilisés naturellement à la transition énergétique et aux conséquences du changement climatique, ne sont pas encore équipés.
Un challenge de 2 à 3 milliards de dollards pour le « Green Ship »
C’est dont un véritable challenge que les armateurs ont à relever pour satisfaire à la norme sur le taux de soufre qui sera de 0,5% contre 3,5% actuellement, et qui s’appliquera dès le 1er janvier 2020 selon la décision prise par l’Organisation maritime internationale (IMO).
Elle coûtera entre $2 et 3 milliards, selon la filière. Les contraintes qui pèsent sur le transport maritime pour réduire les rejets dans l’atmosphère sont donc précises et le coût supplémentaire, par conteneur EVP (équivalent vingt pieds), s’élève en moyenne à $160, a estimé CMA CGM, doté d’une flotte jeune et diversifiée de 445 navires, et qui dessert plus de 420 ports de commerce sur 521 mondiaux. Pour appliquer cette nouvelle réglementation, l’armateur a notamment commandé 9 porte-conteneurs au Gaz naturel liquéfié (des navires permettant une réduction de 99% des émissions de soufre) mais aussi des « scrubbers » (système d’épuration de gaz à échappement qui limitent le rejet de soufre).
Pour les autres navires, CMA CGM va privilégier l’utilisation d’un fioul à 0,5%, plus coûteux que le fioul lourd a précisé Mathieu Friedberg, Directeur Central Groupe, Direction commerciale et réseaux d’agences a déclaré à l’AFP.
Points de repère
A noter – Le Rapport du GICAN « Evolution des émissions atmosphériques des navires » sera disponible prochainement.
Selon les chiffres de Philippe Charlez, Ingénieur des Mines et Docteur en Physique, (conseiller chez Total). « Actuellement 30% du pétrole utilisé dans les transports sont consommés par le maritime, 5% par le train, 30% par les automobiles, 17% par les camions et 17% par l’avion. Cela représente 16 millions de barils/J ». Croissance, énergie, climat – Dépasser la quadrature du cercle. Ed. deboeck supérieur.
“This amendment will prohibit the carriage of non-compliant fuel oil – unless the ship has an exhaust gas cleaning system (“scrubber”) fitted.
Most ships are expected to utilize new blends of fuel oil which will be produced to meet the 0.50% limit on sulphur in fuel oil. Currently, the maximum sulphur limit in fuel oil is 3.50% globally (and 0.10 % in the four ECAS: the Baltic Sea area; the North Sea area; the North American area (covering designated coastal areas off the United States and Canada); and the United States Caribbean Sea area (around Puerto Rico and the United States Virgin Islands)).
The sulphur regulation also allows for ships to meet the requirement by alternative means, such as scrubbers, which allows the ship to continue using high sulphur fuel oil as the scrubber “cleans” the emission on the ship”.
28/08/2018 – La rentrée 2018 du GICAN démarre avec un nouvel organigramme et une réorganisation en trois pôles et six délégués.
Annuaire des entreprises energiesdelamer.eu : GICAN – Evolen
08/06/2017 – Le conseil d’administration du GICAN a officiellement annoncé le 7 juin 2017 la nomination de François Lambert.
*Jean-Charles Nahon, président du Comité Technique du GICAN est l’ancien directeur général du bureau d’architecture navale Mauric et son secrétaire général est Boris Fedodovsky, Conseiller technique et économique au sein du GICAN. Le responsable Innovation est Thomas Lockaert.
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